1891 год. 31 мая (19 мая ст.ст.) в 10 часов утра в районе Куперовской Пади города Владивостока был проведена церемония торжественной закладки Транссибирской железной дороги и совершен молебен по этому случаю, с участием наследника престола Российской империи цесаревича Николая Александровича (будущий император Николай II).

«1891 год стал стартовым в судьбе Транссиба. В феврале кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов — от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в восемь тысяч километров. Надо добавить: сибирских километров, когда в одну версту по трудоемкости работ могли уложиться десятки и сотни верст. “Глаза боятся, а руки делают” — сюда и эта поговорка не годилась: объять глазами эти неисчислимые дали, чтобы испугаться, объять их даже представлением было невозможно. Ступали в неизведанность и неизвестность.

Началу работ, первым шагам в постройке Сибирской дороги император Александр III пожелал придать смысл и ореол чрезвычайного события. Никогда еще в истории России не принимались за столь громоздкое, дорогое и великое дело, которое включало в себя одновременно и прокладку пути, и переселение из западных областей в восточные на свежие земли миллионов людей. Никогда еще Россия не приходила в столь энтузиастическое движение, обещавшее и выгоды, и подъем национального духа. Если этого не случилось, по крайней мере не случилось подъема национального духа, то лишь оттого, что и внутренние, и внешние силы вскорости втолкнули Россию в полосу исторических несчастий, которых тогда или нельзя было ожидать, или они не казались неизбежными.

17 марта того же 1891-го последовал, как тогда выражались, с высоты престола рескрипт на имя наследного цесаревича Николая Александровича, прибывающего во Владивосток после морского путешествия по восточным странам. В рескрипте торжественно провозглашалось:

“Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути”.

Император Александр III, царь-миротворец. Августейший основатель Великого Сибирского пути

19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала. Фигурально говоря, поезд тронулся, хотя до отправления реального поезда было еще далеко. Известие о начале строительства сквозной железной магистрали через Сибирь громогласно прозвучало по всему миру. Наше внутреннее дело вести по своей территории дорогу затрагивало интересы многих держав. Никто не желал усиления России; втуне лежащая земля, пустынная и непроходимая, недоступность природных богатств, связанная по рукам и ногам инициатива сибирского общества как нельзя более устраивали всех, кто торопливо заканчивал разделение мира на сферы влияния и не хотел лишнего соперничества. Интересы Англии как морской державы и одной из победительниц в Севастопольской кампании страдали оттого, что неостановимым делалось продвижение России к Мировому океану, и результаты Крымской войны уже не в состоянии были этому помешать. Япония считала Японское море, а также Корею и Китай сферой своих интересов, и вплотную приблизившаяся к ним Россия вызывала у островной страны крайнее раздражение. Подле Китая “паслись”, кроме того, пользуясь его слабостью, и Германия, и Франция, и Америка. В Америке, где от океана к океану проложены были к этому времени уже четыре железнодорожных магистрали, с восхищением отзывались о “фантастическом”, как повторялось там, проекте Транссиба, американцы, как народ предприимчивый и авантюрный, не могли сдержать восторга перед грандиозной задачей, однако политиков США не могла не тревожить Россия, в которой кровь начинает пульсировать по всему ее богатырскому телу. Японская война, а затем и послереволюционные события (после 1917 года) подтвердили эту общую нелюбовь к России и желание поживиться ее лакомыми кусками на севере и востоке (…)

От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после освящения строительства в присутствии наследника престола. А через год состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска».

Цитируется по: Распутин В.Г. Сибирь, Сибирь… М.:Молодая гвардия, 1991

Карта района Уссурийской линии и прилегающих мест, 1903 год

«Наконец наступил торжественный день - 19 мая, воскресенье. С раннего утра горожане поспешили за город к месту закладки земляных работ. Здесь был уже сооружен специальный павильон. По левую сторону от него устроена небольшая платформа, у которой стояли локомотив и вагон, украшенные флагами и зеленью. В 10 часов прибыли наследник престола, сопровождавший его и поездке греческий принц Георг, приамурский генерал-губернатор барон А. Корф, губернатор Приморской области генерал- майор П. Унтербергер, командир порта контр-адмирал П. Николаев, комендант крепости генерал-майор Ю. Аккерман, начальник эскадры вице-адмирал П. Назимов, начальник штаба Приамурского военного округа генерал-майор Л. Юнаков, лейб-гвардии 2-й артиллерийской бригады генерал-майор Д. Арсеньев, начальник Окружного инженерного управления генерал-майор К. Геммельман, начальник войск на о. Сахалин генерал-майор В. Конопович. Наследник и сопровождающие его лица были встречены салютом батарей крепости и эскадры. У павильона были подготовлены тачка и лопата. Николай Александрович "собственноручно наложил землю и отвез ее на полотно будущей дороги. Затем они заняли места в вагоне, и поезд медленно двинулся к городу. По свежей насыпи он двигался медленно и тысячи людей шли рядом. По прибытии в город к строящемуся вокзалу Николай Александрович заложил в камень серебряную доску, свидетельствовавшую о том, что 19 мая 1891 г. началось сооружение Великого Сибирского пути".

Сооружение крупнейшей в мире стальной магистрали стало свидетельством высочайшего уровня инженерной подготовки, смелости, находчивости и мужества изыскателей и строителей. Оно означало качественно новый этап в экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока, способствовало укреплению государства, создало новые возможности для защиты национальных интересов России».

Цитируется по: А.Сенин. «Русскую землю свяжет железный путь…». Предыстория Великого Сибирского Пути. Инженер, № 9, 2001 год

Участки Транссибирской железнодорожной магистрали

Высочайший рескрипт на имя министра путей сообщения, по случаю 25-летия приступа к постройке Сибирской железной дороги

История в лицах

Николай Гарин-Михайловский, инженер, письмо в газету «Сибирский Вестник»:
М.г., г. редактор!

В N 67, от 14 июня 1891 г., вашей уважаемой газеты помещена передовая статья о предполагаемом направлении Сибирской магистрали. Во избежание недоразумений спешу изложить вам обстоятельства дела. Вопрос о направлении не предрешен еще. Мною будут сделаны два направления: на Томск и в обход его, согласно данным мне инструкциям. Выбор направления определяется общегосударственными целями, местными экономическими данными и техническими условиями проводимой линии. Задача инженера по предрешенным уже двум первым данностям - правильно осветить техническую сторону дела. Задача это чисто техническая, ничего не предрешающая. Претензий к инженерам в случае того или другого решения вопроса быть не может, так как такого рода дела и не могут быть и не составляют в действительности сферу их компетенции. Решаются такие вопросы правительством, государственными людьми, общественным мнением, печатью, а инженеры являются только скромными исполнителями технической стороны дела. Предъявлять к ним претензию - это только добровольно вводить себя в заблуждение.

Что касается причины, побудившей меня избрать Колывань, а не Томск сосредоточием нашей изыскательской деятельности, то она заключается в том, что в Колывани несравненно дешевле рабочие, подводы, а также жизнь, что при скромных, временных притом, окладах служащих составляет весьма существенную разницу.

Результаты изысканий, если бы редакция пожелала, с надлежащего разрешения, я с удовольствием сообщу ей.

Примите уверение в моем к вам, Милостивый Государь, истинном уважении, начальник 5-й партии Западно-Сибирских изысканий, инженер Михайловский 2-й.

Колывань, 19 июня 1891 г.

Цитируется по: Михайловский-2й. К вопросу о направлении Сибирской железной дороги: (Письмо в редакцию) // Сибирский Вестник. №78, 12 июля 1891 года. С.3.

Мир в это время

Карта современного путеводителя музея «Скансен»

Артур Хазелиус, основатель «Скансена». Источник - Emil Hildebrand, «Sveriges historia intill tjugonde seklet», 1910.

Создание Скансена.

Открытка с видом Скансена, 1900 год

Цитируется по материалам официального сайта музея «Скансен» - http://www.skansen.se

	Календарь
В этот день 1223 год. 31 мая 1223 год. 31 мая между русскими дружинами и татаро-монгольскими войсками состоялась битва на реке Калке 1223 год. 31 мая между русскими дружинами и татаро-монгольскими войсками состоялась битва на реке Калке 1223 год. 31 мая между русскими дружинами и татаро-монгольскими войсками состоялась битва на реке Калке	31 мая Великий Сибирский путь, открытка 1907 года 1891 год. 31 мая (19 мая ст.ст.) в 10 часов утра в районе Куперовской Пади города Владивостока был проведена церемония торжественной закладки Транссибирской железной дороги и совершен молебен по этому случаю, с участием наследника престола Российской империи цесаревича Николая Александровича (будущий император Николай II). «1891 год стал стартовым в судьбе Транссиба. В феврале кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов — от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в восемь тысяч километров. Надо добавить: сибирских километров, когда в одну версту по трудоемкости работ могли уложиться десятки и сотни верст. “Глаза боятся, а руки делают” — сюда и эта поговорка не годилась: объять глазами эти неисчислимые дали, чтобы испугаться, объять их даже представлением было невозможно. Ступали в неизведанность и неизвестность. Началу работ, первым шагам в постройке Сибирской дороги император Александр III пожелал придать смысл и ореол чрезвычайного события. Никогда еще в истории России не принимались за столь громоздкое, дорогое и великое дело, которое включало в себя одновременно и прокладку пути, и переселение из западных областей в восточные на свежие земли миллионов людей. Никогда еще Россия не приходила в столь энтузиастическое движение, обещавшее и выгоды, и подъем национального духа. Если этого не случилось, по крайней мере не случилось подъема национального духа, то лишь оттого, что и внутренние, и внешние силы вскорости втолкнули Россию в полосу исторических несчастий, которых тогда или нельзя было ожидать, или они не казались неизбежными. 17 марта того же 1891-го последовал, как тогда выражались, с высоты престола рескрипт на имя наследного цесаревича Николая Александровича, прибывающего во Владивосток после морского путешествия по восточным странам. В рескрипте торжественно провозглашалось: “Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути”. Император Александр III, царь-миротворец. Августейший основатель Великого Сибирского пути 19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала. Фигурально говоря, поезд тронулся, хотя до отправления реального поезда было еще далеко. Известие о начале строительства сквозной железной магистрали через Сибирь громогласно прозвучало по всему миру. Наше внутреннее дело вести по своей территории дорогу затрагивало интересы многих держав. Никто не желал усиления России; втуне лежащая земля, пустынная и непроходимая, недоступность природных богатств, связанная по рукам и ногам инициатива сибирского общества как нельзя более устраивали всех, кто торопливо заканчивал разделение мира на сферы влияния и не хотел лишнего соперничества. Интересы Англии как морской державы и одной из победительниц в Севастопольской кампании страдали оттого, что неостановимым делалось продвижение России к Мировому океану, и результаты Крымской войны уже не в состоянии были этому помешать. Япония считала Японское море, а также Корею и Китай сферой своих интересов, и вплотную приблизившаяся к ним Россия вызывала у островной страны крайнее раздражение. Подле Китая “паслись”, кроме того, пользуясь его слабостью, и Германия, и Франция, и Америка. В Америке, где от океана к океану проложены были к этому времени уже четыре железнодорожных магистрали, с восхищением отзывались о “фантастическом”, как повторялось там, проекте Транссиба, американцы, как народ предприимчивый и авантюрный, не могли сдержать восторга перед грандиозной задачей, однако политиков США не могла не тревожить Россия, в которой кровь начинает пульсировать по всему ее богатырскому телу. Японская война, а затем и послереволюционные события (после 1917 года) подтвердили эту общую нелюбовь к России и желание поживиться ее лакомыми кусками на севере и востоке (…) От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после освящения строительства в присутствии наследника престола. А через год состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска». Цитируется по: Распутин В.Г. Сибирь, Сибирь… М.:Молодая гвардия, 1991 Карта района Уссурийской линии и прилегающих мест, 1903 год «Наконец наступил торжественный день - 19 мая, воскресенье. С раннего утра горожане поспешили за город к месту закладки земляных работ. Здесь был уже сооружен специальный павильон. По левую сторону от него устроена небольшая платформа, у которой стояли локомотив и вагон, украшенные флагами и зеленью. В 10 часов прибыли наследник престола, сопровождавший его и поездке греческий принц Георг, приамурский генерал-губернатор барон А. Корф, губернатор Приморской области генерал- майор П. Унтербергер, командир порта контр-адмирал П. Николаев, комендант крепости генерал-майор Ю. Аккерман, начальник эскадры вице-адмирал П. Назимов, начальник штаба Приамурского военного округа генерал-майор Л. Юнаков, лейб-гвардии 2-й артиллерийской бригады генерал-майор Д. Арсеньев, начальник Окружного инженерного управления генерал-майор К. Геммельман, начальник войск на о. Сахалин генерал-майор В. Конопович. Наследник и сопровождающие его лица были встречены салютом батарей крепости и эскадры. У павильона были подготовлены тачка и лопата. Николай Александрович "собственноручно наложил землю и отвез ее на полотно будущей дороги. Затем они заняли места в вагоне, и поезд медленно двинулся к городу. По свежей насыпи он двигался медленно и тысячи людей шли рядом. По прибытии в город к строящемуся вокзалу Николай Александрович заложил в камень серебряную доску, свидетельствовавшую о том, что 19 мая 1891 г. началось сооружение Великого Сибирского пути". Сооружение крупнейшей в мире стальной магистрали стало свидетельством высочайшего уровня инженерной подготовки, смелости, находчивости и мужества изыскателей и строителей. Оно означало качественно новый этап в экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока, способствовало укреплению государства, создало новые возможности для защиты национальных интересов России». Цитируется по: А.Сенин. «Русскую землю свяжет железный путь…». Предыстория Великого Сибирского Пути. Инженер, № 9, 2001 год Участки Транссибирской железнодорожной магистрали Высочайший рескрипт на имя министра путей сообщения, по случаю 25-летия приступа к постройке Сибирской железной дороги История в лицах Николай Гарин-Михайловский, инженер, письмо в газету «Сибирский Вестник»: М.г., г. редактор! В N 67, от 14 июня 1891 г., вашей уважаемой газеты помещена передовая статья о предполагаемом направлении Сибирской магистрали. Во избежание недоразумений спешу изложить вам обстоятельства дела. Вопрос о направлении не предрешен еще. Мною будут сделаны два направления: на Томск и в обход его, согласно данным мне инструкциям. Выбор направления определяется общегосударственными целями, местными экономическими данными и техническими условиями проводимой линии. Задача инженера по предрешенным уже двум первым данностям - правильно осветить техническую сторону дела. Задача это чисто техническая, ничего не предрешающая. Претензий к инженерам в случае того или другого решения вопроса быть не может, так как такого рода дела и не могут быть и не составляют в действительности сферу их компетенции. Решаются такие вопросы правительством, государственными людьми, общественным мнением, печатью, а инженеры являются только скромными исполнителями технической стороны дела. Предъявлять к ним претензию - это только добровольно вводить себя в заблуждение. Что касается причины, побудившей меня избрать Колывань, а не Томск сосредоточием нашей изыскательской деятельности, то она заключается в том, что в Колывани несравненно дешевле рабочие, подводы, а также жизнь, что при скромных, временных притом, окладах служащих составляет весьма существенную разницу. Результаты изысканий, если бы редакция пожелала, с надлежащего разрешения, я с удовольствием сообщу ей. Примите уверение в моем к вам, Милостивый Государь, истинном уважении, начальник 5-й партии Западно-Сибирских изысканий, инженер Михайловский 2-й. Колывань, 19 июня 1891 г. Цитируется по: Михайловский-2й. К вопросу о направлении Сибирской железной дороги: (Письмо в редакцию) // Сибирский Вестник. №78, 12 июля 1891 года. С.3. Мир в это время В 1891 году в Швеции состоялось открытие музея «Скансен» - первого этнографического музея-заповедника под открытым небом. Карта современного путеводителя музея «Скансен» «Скансен – первый в мире музей под открытым небом, представляющий всю Швецию в миниатюре. Здесь можно пройтись от саамского стана на севере до усадьбы, типичной для провинции Сконе на юге. Скансен был основан в 1891 году исследователем и этнографом Артуром Хазелиусом и быстро завоевал большую популярность. Здесь представлена вся Швеция, т.к. на территории Скансена собрано более 160 домов и усадеб разных эпох со всех концов страны. Здесь же представлены разнообразные животные, как домашние, так и дикие представители шведской фауны. Здесь можно погулять по красивому парку, вкусно поесть, а летом и потанцевать, послушать концерт, увидеть ремесленников за работой и купить высококачественные товары в многочисленных сувенирных магазинчиках и мастерских. Скансен открыт во все дни года, кроме кануна Рождества». Артур Хазелиус, основатель «Скансена». Источник - Emil Hildebrand, «Sveriges historia intill tjugonde seklet», 1910. «Создание Скансена. Артур Хазелиус родился в Стокгольме в 1833 году и скончался в Скансене в 1901. Основав Скансен в 1891 году, он создал первый в мире музей под открытым небом. При создании Скансена Хазелиусом двигали романтические идеи и дух патриотизма, присущие второй половине 19 века. Артур Хазелиус учился в Упсальском Университете, где написал докторскую диссертацию по скандинавским языкам. Он часто отправлялся в долгие пешие прогулки по сельской местности и мог собственными глазами наблюдать перемены, происходившие в жизни традиционного общества Швеции. В начале 70-х годов 19 века три миллиона человек из четырехмиллионного населения в Швеции все еще жили в сельской местности. Однако жизнь страны сильно изменилась. Значительно уменьшилось количество независимых фермеров, росло число безземельных. Земельные реформы привели к гибели традиционного сельского общества, изменили образ жизни деревни, ее облик. Сельское хозяйство стало механизированным, индустриализация покончила с ремеслами, а новые средства сообщения открыли более эффективные способы распределения товаров. Лишившиеся земли фермеры оставляли свои дома, чтобы искать работу на железных дорогах, на верфях, фабриках и лесопилках северной Швеции. Развитие Швеции шло в духе урбанизации. Неурожай в конце 60-ых заставил более чем 100 тысяч шведов эмигрировать в Америку. Эмиграция достигла своего пика в 80-ых, когда 325 тысяч Шведов отправились в Америку и еще 52 тысячи в другие страны. Хазелиус понимал, что шведское общество изменяется. Он начал собирать одежду, домашнюю посуду, мебель и инструменты – предметы прежней культуры сельского хозяйства, всё, что было необходимо сохранить для потомства. В 1873 году Хазелиус открыл свой первый музей, скандинавскую Этнографическую Коллекцию, в Стокгольме. Музей представлял собой интерьер традиционного жилища, обставленного подлинными предметами, и куклами в человеческий рост, наряженными в народный костюм. На международной выставке в Париже в 1878 году Хазелиус представил свои разработки в области выставочной деятельности мировой общественности и был награжден золотой медалью. Успех в Париже и всё увеличивающиеся коллекции в Стокгольме заставили Хазелиуса в 1880 году изменить название музея на Nordiska Museet (Скандинавский музей). Позднее Хазелиус с гордостью отмечал, что «Скандинавский музей можно считать собственностью всех шведских людей”. Связи, которые приобрел Хазелиус по всей стране, привели к быстрому росту числа экспонатов. Возникла острая потребность в большем помещении, и в 1882 году, Хазелиусу удалось убедить правительство передать ему участок земли на Djurgården. Строительство здания было начато в 1888 году, но лишь в 1907 году, спустя шесть лет после смерти Хазелиуса, новый Скандинавский музей был открыт для посетителей. Но традиционные выставки и залы музея не могли соответствовали тем задачам, которые ставил перед собой Хазелиус.. Он хотел раскрыть показать историческую среду в целом – здания, живущих в них людей, которые носили бы костюмы той эпохи, домашних животных в естественной среде обитания. Открытка с видом Скансена, 1900 год Хазелиус, вероятно, давно вынашивал идею открытого музея, но с приобретением так называемого дома Моры в Даларне в 1885 году его планы приняли реальное основание. В 1891 году он смог приобрести первый участок земли в Скансене. По его собственным словам: “Отсюда взяли начало мои мысли об основании музея, который не был бы похож на все существующие и существовавшие до этого - музей по открытым небом, посвященный фольклору и истории человеческой цивилизации ”. 11 октября 1891 года Скансен был открыт для посетителей, дом Моры стал первым зданием музея. Первые годы существования Скансен занимал площадь менее 30 тысяч кв. метров. В 1892 году Хазелиус приобрел башню Бредаблик с прилегающим к ней парком, что шестикратно увеличило площадь Хансена. Еще несколько земельных приобретений увеличили Скансен практически до современных размеров - приблизительно до 300 тысяч кв. метров». Цитируется по материалам официального сайта музея «Скансен» - http://www.skansen.se	даты ← Январь 2025 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Конвертация дат материалы О календарях Переход на Григорианский календарь Название «григорианский» календарь получил по имени папы римского - Григория XIII (1572 — 1585), по чьему указанию он был разработан и принят. КАЛЕНДАРЬ (от лат. calendarium, букв. - долговая книга, называвшаяся так потому, что в Др. Риме должники платили проценты в первый день месяца - в т. н. календы...>>>

Календарь

История в лицах

Мир в это время